بنابر نیاز روز افزون شهرها به احداث پروژه های زیربنایی و توسعه ای باید دولت ها ونهادهای مربوطه در این زمینه سرمایه گذاری لازم جهت احداث این قبیل پروژه ها داشته باشند. بنابراین سرمایه‌گذاری دولتها در این بخش ناکافی بوده و نیازمند روشهای جدید تأمین مالی و مشارکت بخش خصوصی می‌باشد. با کاهش درآمد های وزارت راه و نهادها و سازمان های مربوطه، ناشی از کاهش بودجه عمرانی برای تامین مالی پروژهها زیربنایی (راه و جاده) با بحران روبرو شده‌اند. شناسائی و تبیین معیارهاو راهکارهای مناسب برای مشارکت بخش خصوصی و دولتی برای تأمین مالی در پروژه‌های زیرساخت راه و جاده همچنین پیشنهاد و راهکارهایی برای ارائه تضامین به سرمایه گذاران ضروری می باشد. شناسایی مشکلات و موانع اصلی ورود بخش خصوصی به مشارکت در تأمین مالی و ساخت پروژه‌های زیربنایی (راه و جاده) به روش های مشارکتی‘ آشنایی با راهکارهای اجرا شده در سایر کشورها در امر تأمین مالی پروژه‌های زیربنایی از جمله راه و جاده‘ ویژگی‌های پروژه‌های زیربنایی‘ مهم‌ترین دلایل روی آوردن دولتها به مشارکت‘ مشکلات مشارکت بخش خصوصی وگام های اجرایی تحقیق در ادامه پس از تهیه پرسشنامه و توزیع بین خبرگان مورد بررسی و در نهایت تحلیل داده ها در بخش استنباطی انجام گرفت که از تکنیک AHP استفاده گردیده است و مناسب ترین راهکار ها جهت جذب بخش خصوصی در پروژه های راه و جاده ردیف بودجه قطعی برای پروژه، تضمین تقاضا و تسهیم منافع و پوشش افزایش هزینه ها توسط دولت شناخته شده است. می توانید این تحقیق رشته مهندسی عمران را به صورت فایل word دانلود نمایید.
مقدمه
اجراي موفق پروژه هاي زیربنایی کشورها نمادي از توسعه و عمران و آبادانی کشور محسوب می¬شود و باعث رفاه و توسعه و ایجاد اشتغال و رضایتمندي مردم یک جامعه می¬گردد. تعریف پروژه¬های زیربنایی در بستر قوانین موجود بر اساس ویژگی های آن مشخص می¬شود. مطابق آخرین تعاریف اضافه شده به قانون برنامه بودجه کشور طی ماده 77 قانون تنظیم بخشی از مقررات مالی دولت، طرح تملک دارایی¬های سرمایه-ای (طرح¬های عمرانی) به دو دسته‌ی انتفاعی و غیرانتفاعی تقسیم می¬شوند[1]. بر اساس تعاریف عنوان شده در همین بند طرح¬های غیرانتفاعی شامل عملیات زیربنایی است که بر اساس ویژگی¬های پروژه¬های زیربنایی مشخص می¬شود. کاملاً مشخص است که توسعه زیرساخت¬ها درگرو توسعه پروژه¬های عمرانی در کشورها می¬باشد و برای توسعه پروژه¬های عمرانی نیاز به تعریف پروژه¬های جدید و تکمیل پروژه¬های در حال اجرا می¬باشد که برای تحقق آن باید منابع به‌درستی تأمین و تخصیص داده شوند.
امروزه ازجمله مهم‌ترین نشانه¬هاي سطح توسعه كشورها در بخش حمل‌ونقل آن كشورها جلوه يافته و خودنمايي مي¬كنند. بنابراين سرمايه¬گذاري¬هاي قابل‌توجهی در ساليان اخير در اغلب كشورها در بخش¬هاي مختلف حمل‌ونقل مشاهده مي¬گردد كه خود نشانگر اهميت موضوع مي¬باشد.
بیان مساله
با توجه به آنچه در مقدمه بیان شد، کاملاً مشخص است که نیازهای سرمایه¬گذاری در حوزه راه‌سازی وسیع بوده ولی راه پرپیچ‌وخم تخصیص بودجه¬های دولتی، تخصیص بودجه را به عرصه رقابتی بزرگی بین خدمات مختلف عمومی پایه مانند بهداشت، آموزش، امنیت و... برای تصاحب میزان کاملاً محدودی از منابع تبدیل کرده است. زیرا هدف بودجه¬های دولتی عموماً تأمین رفاه عمومی از راه کاهش مخارج عمومی باهدف رسیدن به رشد اقتصادی پایدار می¬باشد. بنابراین سرمایه¬گذاری دولت¬ها در این بخش ناکافی بوده و نیازمند روش¬های جدید تأمین مالی می¬باشد. از طرفی با توجه به توان فنی و مهندسی پیمانکاران در کشور، مشکل خاصی در خصوص طراحی و اجرای انواع پروژه¬های بزرگراهی و آزادراهی وجود ندارد و آنچه مهم است، تأمین سرمایه و جلب مشارکت سرمایه¬گذاران مانند بانک¬ها، مؤسسات مالی و اعتباری، شرکت¬های سرمایه¬گذاری و یا حتی پیمانکاران سرمایه¬گذاری می¬باشد.
اجراي موفق پروژه¬هاي زیربنایی کشورها نمادي از توسعه و عمران و آبادانی کشور محسوب می¬شود و باعث رفاه و توسعه و ایجاد اشتغال و رضایتمندي مردم یک جامعه می¬گردد. تعریف پروژه¬های زیربنایی در بستر قوانین موجود بر اساس ویژگی¬های آن مشخص می¬شود. مطابق آخرین تعاریف اضافه‌شده به قانون برنامه بودجه کشور [2]، طرح تملک دارایی¬های سرمایه¬ای (طرح¬های عمرانی) به دو دسته‌ی انتفاعی و غیرانتفاعی تقسیم می¬شوند.
از جمله پروژه¬های زیربنایی می¬توان به مواردی همچون احداث مترو، احداث بزرگراه¬ها، احداث طرح¬های آبرسانی، احداث تقاطع ها، احداث پل¬ها و ... اشاره کرد که وجود و احداث این پروژه¬های زیربنایی برای افزایش رفاه عمومی و ارتقاء سطح امکانات کشورها امری ضروری می¬باشد. وزارت راه و شرکت¬های تابع یکی از متولیان احداث پروژه¬های زیربنایی جاده¬ای می¬باشند [3].
براي سالیان متمادي از زمان برقراري حکومت¬ها، این دولتها بودند که تأمین‌کننده اصلی منابع پروژه‌های زیربنایی بوده و البته عمده این منابع از محل درآمدهای مالیاتی و عوارض و درآمد حاصل از فروش منابع ملی کشور تأمین شده است. نیاز به اجراي پروژه‌های زیربنایی در کشورهاي درحال‌توسعه و افزایش رفاه عمومی از یک طرف و افزایش بدهی¬هاي خارجی کشورهای در حال توسعه و جهان سوم و فشارهاي ناشی از کمبود بودجه‌های دولتی از سوي دیگر و همچنین توسعه بخش خصوصی و تأکید بر خصوصی‌سازی بخش¬هایی از دستگاه¬هاي دولتی در دهه¬هاي 70 و 80 میلادي، راههای جدیدي را براي تأمین مالی پروژه‌های زیربنایی به‌عنوان جایگزینی براي استفاده از بودجه دولتی و یا استقراض از منابع خارجی ایجاد کرده است. این امر سبب شکل‌گیری و بسط انواع شیوه‌های مشارکتی میان بخش خصوصی و دولتی در سالیان اخیر گردیده است [4].
با توجه به مطالب فوق، کاملاً مشخص است که نیازهای سرمایه¬گذاری در حوزه زیرساخت¬ها وسیع است و راه پرپیچ و خم تخصیص بودجه¬های دولتی، تخصیص بودجه را به عرصه رقابتی بزرگی بین خدمات مختلف عمومی مانند: بهداشت، آموزش، امنیت و... برای تصاحب میزان کاملاً محدودی از منابع تبدیل کرده است. زیرا هدف بودجه¬های دولتی عموماً تأمین رفاه عمومی از راه کاهش مخارج عمومی باهدف رسیدن به رشد اقتصادی پایدار می¬باشد. بنابراین سرمایه¬گذاری دولت¬ها در این بخش ناکافی بوده و نیازمند روش¬های جدید تأمین مالی و مشارکت بخش خصوصی می¬باشد.
تعاریف
بزرگراه: بزرگراه یک اصطلاح فراگیر در تمام دنیا می¬باشد که سالیان زیادی است به کار می¬رود. معنی این کلمه از مکانی به مکان دیگر تغییر می¬کند. در تمامی کشورها تمامی گونه¬های راه¬های اصلی ازجمله آزادراه و اتوبان و ... را نوعی از بزرگراه دسته¬بندی می¬کنند که شرایط خاص و محدودیت¬هایی دارند[۷]. اما در تحقیق منظور از بزرگراه به یک راه می¬باشد که در هر طرف حداقل 2باند دارد و فاقد تقاطع‌های همسطح بوده، ورود به آن و خروج از آن منحصراً در نقاط معین و محدودي میسر باشد.
مشاركت عمومي – خصوصي : مكانيزمي است كه در آن بخش عمومي (دولت و ساير نهادهاي حكومتي) به منظور تأمين خدمات زيربنايي (اعم از آب و فاضلاب، حمل و نقل، سلامت، آموزش و...) از ظرفيت‌هاي بخش خصوصي (اعم از دانش، تجربه و منابع مالي) استفاده مي‌نمايد. به بيان ديگر بخش خصوصي به نيابت از دولت در برخي از وظايف و مسئوليت‌هاي تأمين اين خدمات نقش‌آفريني مي‌نمايد. در مشاركت عمومي - خصوصي قراردادي بين بخش عمومي و بخش خصوصي به منظور تسهيم ريسك، مسئوليت، منافع و هم‌افزايي منابع و تخصص هر دو بخش در ارائه خدمات زيربنايي منعقد مي‌گردد. در مشاركت عمومي - خصوصي نقش دولت از سرمايه‌گذاري، اجرا و بهره‌برداري در پروژه‌هاي زيرساختي به سياست‌گذار و تنظيم‌كننده مقررات و ناظر بر كيفيت و كميت ارائه خدمات تبديل مي‌شود.
روش ساخت– بهره برداری– واگذاری : این روش یکی از روش های پذیرفته شده جهت مشارکت بخش خصوصی در توسعه پروژه های زیربنایی در سطح جهان می باشد . دولت های مختلف از این روش بعنوان یک روش مناسب برای سرمایه گذاری و ساخت سریع پروژه های زیربنایی که بشدت مورد نیاز جامعه می باشد استفاده می کنند .
پروژه های زیربنای: پروژه¬های زیربنایی به پروژه¬هایی اطلاق می¬شود که برای افزایش رفاه عمومی و افزایش سهولت انجام فعالیت¬های اجتماعی و اقتصادی به وجود می¬آیند. این تسهیلات که شامل سدها، پل¬ها، جاده¬ها، فرودگاه¬ها، نیروگاه¬ها، شبکه¬های ریلی، شبکه¬های آب و فاضلاب و... می¬باشند، سیستم¬هایی هستند که برای سرویس‌دهی زندگی عمومی، طراحی و ساخته می¬شوند[۱۲].
پروژه زیربنایی
پروژه¬های زیربنایی به پروژه¬هایی اطلاق می¬شود که برای افزایش رفاه عمومی و افزایش سهولت انجام فعالیت¬های اجتماعی و اقتصادی به وجود می¬آیند. این تسهیلات که شامل سدها، پل¬ها، جاده¬ها، فرودگاه¬ها، نیروگاه¬ها، شبکه¬های ریلی، شبکه¬های آب و فاضلاب و... می¬باشند، سیستم¬هایی هستند که برای سرویس‌دهی زندگی عمومی، طراحی و ساخته می¬شوند [۱۰].
معمولاً این پروژه¬ها ازلحاظ تکنولوژیکی و طراحی از پیچیدگی ویژه¬ای برخوردارند و دارای تأثیرات قابل‌توجه منطقه¬ای و فرا منطقه‌ای (جهانی) می¬باشند. این پروژه¬ها نیاز به تعهد مالی بالایی داشته، از ظرفیت بالایی برخوردار بوده و حجم انبوهی از کارکنان را در طول پروژه به خدمت می¬گیرند. همچنین به دلیل طولانی بودن زمان اجرای این پروژه¬ها، تأثیرپذیری بالایی از مقررات و آیین‌نامه‌های دولتی و شرایط سیاسی و اقتصادی جامعه دارند.
سرمایه¬بری قابل‌توجه این‌گونه پروژه¬ها، وجود تعداد قابل‌توجه این نوع پروژه¬ها در هر کشور و تفاوت ماهیتی آن‌ها با پروژه¬های معمولی و همچنین پیچیدگی خاص آن‌ها، توجه ویژه به این پروژه¬ها را غیرقابل‌اجتناب می¬کند.
بخش حمل‌ونقل جادهای
نقش حمل‌ونقل از ديرباز به‌عنوان يكي از اهرم¬هاي مهم در فرآيند رشد و توسعه اقتصادي هر كشور شناخته‌شده است. با افزايش جمعيت روزافزون شهرنشين، و به‌تبع آن افزايش نياز براي جابجايي، نيازمندي بيشتري به توسعه و مدیریت بيشتر راه¬ها به وجود آمده است [۶]. به‌طور کلی می¬توان گفت در ميان پروژه¬های زیربنایی در هر کشوری، زیر ساخت¬های حمل‌ونقل یکی از و تأثیرگذارترین تأسیسات زيربنايي، راه¬ها و بزرگراه¬ها می¬باشند. امروزه کارشناسان اقتصاد کشور به این نکته اذعان دارند که صنعت حمل‌ونقل جاده¬ای به‌عنوان یکی از بخش¬های استراتژیک کشور، صنعتی بالقوه توانمند است که به مدد مدیریت صحیح و درایت اقتصادی و ایجاد بسترهای زیربنایی مناسب از طریق احداث بزرگراه¬ها، جاده-های شهری، راه¬های دسترسی، پل¬ها و ... و همچنین ایمن‌سازی آن‌ها می¬تواند به‌عنوان یکی از صنایع مهم و کلیدی در کشور مطرح گردد. حال با توجه به شرایط حاکم بر پروژه¬های زیربنایی حمل‌ونقل جاده¬ای کشور اعم از هزینه¬های بالای این پروژه¬ها، پیچیدگی¬های فراوان آن‌ها، طراحی¬های عجولانه و عدم وجود داده¬ها و اطلاعات مناسب، تفکرات عادت گونه و تقلیدی در طراحی این پروژه¬ها نشان از پتانسیل بالای پروژه¬های زیربنایی حمل‌ونقل جاده¬ای برای بهبود دارد و درنتیجه علاوه بر کاهش هزینه¬های سرسام¬آور، می¬تواند با بالا بردن شاخص¬های توسعه در جامعه نقش تأثیرگذاری داشته باشند.
آمار وزارت راه و شهرسازی در پایان سال 1390 وجود نزدیک به 2000 کیلومتر آزادراه در کل کشور را نشان می¬دهد در صورتی ساخت بالغ‌بر 5000 کیلومتر آزادراه در برنامه‌های چهارم و پنجم توسعه به بخش حمل‌ونقل کشور تکلیف شده است. با توجه به تقاضاي روزافزون ترافیک در زیر بخش حمل‌ونقل جادهای و رشد انفجاري تولید و توزیع وسایل نقلیه در سال‌های اخیر نیاز کشور به احداث و بهره‌برداری از شبکه آزادراه‌ها به طول حداقل 10000 کیلومتر محرز و مسلّم است [۴]. این فاصله زیاد بین عرضه و تقاضا نیازمند شدید سرمایه‌گذاری و منوط به عزم ملّی در تدارك و تجهیز منابع مالی کافی اعم از داخلی و خارجی جادهای است تا در ظرف زمانی معقول برنامه‌ریزی و اقدامات لازم صورت گیرد. یکی از راهکارهای اساسی برای حل هرچه زودتر این موضوع، مشارکت هرچه بیشتر دولت با بخش خصوصی می¬باشد. در ادامه به بررسی مفاهیم تأمین مالی و مشارکت می¬پردازیم.
مشارکت بخش عمومی - خصوصی
از مهم‌ترین مباحثی که در مدیریت استراتژیک پروژه¬ها مورد توجه است، روش اجرای پروژه می¬باشد. از ابتدایی¬ترین روش¬ها، این است که مالک پروژه با استفاده از نیروهای خودکارها را انجام دهد(درون‌سپاری). به‌تدریج باگذشت زمان و تخصصی شدن کارها، تمایل دولت¬ها برای سپردن فعالیت-های اجرایی پروژه¬ها به واحدهای تخصصی بیشتر شد(برون‌سپاری). در فرآیند برون‌سپاری فعالیت¬ها، به‌تدریج دولت مراحل ساخت، طراحی و بهره¬برداری تأسیسات را به پیمانکاران خارج از مجموعه سپرد. ولی در پروژه¬های زیربنایی در کشورها، با توجه به اهمیت استراتژیک موضوع و سرمایه کلان موردنیاز برای احداث از دیرباز دولت¬ها متولی اصلی ساخت و توسعه آن‌ها بوده¬اند و تنها مراحل مختلف کار را به‌صورت جداگانه و بدون انتقال مالکیت، مدیریت و همچنین تأمین مالی پروژه، به بخش خصوصی واگذار می¬کرده¬اند. که در دهه¬های اخیر تغییراتی در این جایگاه ایجادشده است. با افزایش فشار بر دولت¬ها برای کاهش بدهی¬های غیرضروری و درعین‌حال نیاز روزافزون برای توسعه و ارتقای سطح تسهیلات عمومی، دولت¬ها به فکر استفاده از سرمایه بخش خصوصی افتاده، سعی در تشویق بخش غیردولتی برای درگیر شدن در ساخت و مدیریت تأسیسات زیربنایی نموده¬اند[۱۹]. این موضوع در نهایت عنوان مشارکت عمومی-خصوصی به خود گرفته است.
بررسی¬های انجام شده نشان می¬دهد تعریف منحصربه‌فردی که مورد پذیرش همگان بوده و به‌طور گسترده‌ای مورداستفاده قرار گیرد، برای مشارکت بخش عمومی و خصوصی وجود ندارد. با این‌حال در برخی متون تعاریفی برای مشارکت عمومی و خصوصی ارائه شده است. برخی از این تعاریف به شرح زیر است.
صندوق بین‌المللی پول مشارکت عمومی – خصوصی را به این صورت تعریف می¬کند که بخش خصوصی در عرضه (تأمین) دارایی و خدماتی مشارکت می¬نماید که به‌طور سنتی توسط دولت صورت می¬گرفت. در همین راستا 4 نکته قابل تأکید است. نکته اول پذیرش کمیت و کیفیت خدمات ارائه‌شده توسط بخش خصوصی است. نکته دوم دولت و یا مصرف‌کننده به ازای هر واحد کالا یا خدمات ارائه‌شده، بهای معینی پرداخت می¬کند. نکته سوم دربرگیرنده کل دوره پروژه است، یعنی مسئولیت دوره ساخت و بهره¬برداری با شریک خصوصی است. و نکته آخر بسته به کاراترین شیوه تسهیم ریسک، برخی از خطرات توسط دولت و برخی توسط شریک خصوصی پوشش داده می¬شود [۲۰].
اهداف عملکردی پروژه‌های PPP
استفاده از معیارهای سنتی زمان، هزینه و کیفیت برای بررسی عملکرد پروژه کافی نیست و نیاز به شناسایی و تعریف معیارهای دیگری می¬باشد.
موفقیت و عملکرد مورد قبول پروژه از دیدگاه ذینفعان مختلف، متفاوت خواهد بود. بنابراین لازم است به تعریف ذینفعان در پروژه¬های PPP به‌طور خاص بپردازیم. در تحقیقات قبلی تعاریف زیادی در مورد ذینفعان در پروژه¬های ساخت‌وساز آمده است. طبق تعریف PMI ذینفعان افراد یا سازمان¬هایی هستند که به‌صورت فعال درگیر پروژه هستند و یا در اثر اجرا و اتمام پروژه منافعشان تحت تأثیر قرار می¬گیرد [۲۹]. اولاندر [۳۰] بیان می¬کند که ذینفع یک پروژه کسی است که در موفقیت فضایی که پروژه در آن اجرا می¬شود مقرره داشته باشد [۳۰]. مفهوم منافع مقرره به معنای داشتن یک یا چند شاخصه مانند قدرت، قانونی بودن و فوریت داشتن است. به‌طورکلی دودسته عمومی از ذینفعان وجود دارد. ذینفعان داخلی، که به‌طور فعال درگیر اجرای پروژه هستند و ذینفعان خارجی که به‌وسیله پروژه تحت تأثیر قرار می¬گیرند. طبق تعریف نیوکمب [۳۱] ذینفعان گروه یا افرادی هستند که مخاطره و یا انتظاری در عملکرد پروژه دارند [۳۱]. در پروژه¬های PPP، موفقیت نهایی پروژه رابطه نزدیکی با ذینفعان دارد. این ذینفعان‌که منافع و تأثیرات مختلفی در پروژه دارند، نقش¬های مختلفی را در دوره¬ی ایجاد پروژه بازی می¬کنند. بنابراین این ذینفعان نقش مهمی در عملکرد و موفقیت پروژه دارند.
با توجه به ماهیت پروژه¬های PPP سه گروه ذینفع اصلی در این پروژه¬ها وجود دارند:
1) بخش دولتی، گروهی از ذینفعان داخلی شامل دولت¬ها و کارفرمایان دولتی
2) بخش خصوصی، گروهی از ذینفعان داخلی شامل پیمانکاران، تأمین‌کنندگان، پیمانکاران جزء، طراحان و مشاورآن‌که ایجادکننده اصلی پروژه هستند. در دیگر تحقیقات مالک پروژه، پیمانکار اصلی، پیمانکاران جزء و شرکت طراح به‌عنوان ذینفعان کلی پروژه عنوان‌شده¬اند. اگرچه شرکت¬کنندگان بخش خصوصی به‌وسیله قرارداد کنسرسیوم به هم مرتبط می¬شوند و منافع مشترکی در پروژه دارند. بنابراین در یک گروه قرار داده‌شده‌اند.
3) جامعه که شامل افرادی است که تحت تأثیر پروژه قرار می¬گیرند و یا استفاده¬کنندگان نهایی پروژه هستند. این گروه به‌شدت موفقیت پروژه را تحت تأثیر قرار می¬دهند. نیاز فوری آن‌ها به امکانات و خدمات عمومی بخش دولتی را وادار به اتخاذ روش¬های PPP برای تأمین این نیازها می¬کند. به‌علاوه، موفقیت یک پروژه PPP به رضایت استفاده¬کنندگان نهایی، به‌خصوص در فاز بهره¬برداری دارد.
فصل اول کلیات تحقیق 2
1-1- مقدمه 3
1-2- بیان مساله 3
1-3- اهمیت و ضرورت تحقیق 5
1-4- اهداف تحقیق 6
1-5- سوالات تحقیق 7
1-6- فرض های تحقیق 7
1-7- محدوده تحقیق 8
1-8- تعاریف 8
1-9- جنبه نوآوری تحقیق 9
1-10- ساختار تحقیق 9
فصل دوم مبانی نظری و پیشینه تحقیق 11
2-1- مقدمه 12
2-2- پروژه زیربنایی 12
2-2-1- بخش حمل‌ونقل جادهای 15
2-3- تأمین مالی 16
2-4- مشارکت 17
2-4-1- مشارکت بخش عمومی - خصوصی 19
2-4-1-1- معایب و مزایای مشارکت عمومی- خصوصی 22
2-4-1-2- اهداف عملکردی پروژه‌های PPP 23
2-4-2- پروژه های مشارکت 50 درصد در احداث آزادراه 26
2-4-3- مشارکت بخش خصوصی در تأمین مالی به روش فاینانس داخلی بر اساس ماده 56 قانون الحاق موادی به مقررات مالی دولت 30
2-5- مدیریت ریسک 32
2-5-1- مدیریت ریسک در قراردادهای مشارکتی 33
2-6- شناسایی تضامین مناسب 39
2-6-1- تعهدات شركت 40
2-6-2- تعهدات سرمايه پذير 42
2-6-3- ضمانت نامه ها 44
2-6-4- تضمين پرداخت ها 48
2-6-4-1- روش پرداخت 49
2-6-5- بسته تضامین پیشنهادی در قراردادهای BOT 50
2-6-5-1- تضمین دوران پیشبرد پروژه 50
2-6-5-2- تضمین دوران اجرا 50
2-6-5-3- ریسک های سیاسی 50
2-6-5-4- ریسک‌های ارزی 52
2-6-5-5- ریسک تورم 52
2-6-5-6- ریسک تقاضا 53
2-6-5-7- ریسک عدم پرداخت 54
2-6-5-8- تضمین در حوادث قهریه 55
2-7- روش تحقیق 55
2-8- پیشینه تحقیق 56
2-8-1- مروری بر تحقیقات انجام‌شده در ایران 56
2-8-2- مروری بر تجربیات بین المللی 59
2-8-2-1- مشارکت بخشهای خصوصی در توسعه زیرساختهای جادهای در مکزیک 60
2-8-2-2- تجربه بریتانیا در خصوص طراحی، ساخت، تأمین مالی و بهره برداری از پروژهها 61
2-8-2-3- احداث راهها در هند 63
2-8-2-4- قراردادهای تعمیر و نگهداری برای راههای ملی، تجربه آرژانتین 64
2-8-2-5- ایالات‌متحده آمریکا 65
2-8-2-6- بزرگراه شمال – جنوب مالزی 66
2-9- نتیجه‌گیری 67
فصل سوم روش تحقیق 70
3-1- مقدمه 71
3-2- روشهای تحقیق 71
3-2-1- روشهای تحقیق توصیفی (غیرآزمایشی) 71
3-2-1-1- تحقیق پیمایشی 72
3-3- ابزار اندازه گیری در تحقیق 73
3-4- نحوه گردآوری داده‌ها 74
3-5- جامعه و نمونه آماری تحقیق 74
3-6- روشهای تصمیم‌گیری چندمعیاره 75
3-6-1- انتخاب روش مناسب 77
3-6-1-1- معرفی روش AHP 79
3-6-1-2معیارها 81
3-7- شناسایی راهکارهای مناسب 86
3-7-1- پیش‌بینی بندهای جرائم در قرارداد 86
3-7-2- تضمین تقاضا و تسهیم منافع 87
3-7-3- سرمایه‌گذار مجری باشد 88
3-7-4- پوشش افزایش هزینه‌ها توسط دولت 88
3-7-5- ردیف بودجه قطعی برای پروژه 89
3-7-6- انتخاب سرمایه‌گذار و روش انجام پروژه 89
3-7-7- معافیتهای مالیاتی 90
3-7-8- عدم کسر حسن انجام کار 90
3-7-9- رفع معارض توسط دولت 91
3-7-10- مدیریت و محاسبه منطقی هزینه‌های نگهداری و بهره‌برداری 91
3-7-11- عدم کسر تضمین بهره برداری 92
3-7-12- پاداش تسریع 92
3-7-13- نوع حساب مشترک 92
3-7-14- مالیات بر سوخت 93
3-7-15- استفاده از سیستم اخذ عوارضی پنهان (عوارضی سایه) 94
3-7-16- هزینه های دسترسی 95
3-7-17- اخذ صرفه‌جویی‌های حاصل از بهبود بهره‌وری بخشی حمل‌ونقل 96
3-7-18- الزام بخش خصوصی به استفاده از تکنولوژی ارزان‌تر در ساخت آزادراه مانند بتن غلتکی 97
فصل چهارم تحلیل و بررسی تحقیق 99
مقدمه 100
4-1- انتخاب 10 راهکار منتخب جهت مقایسات زوجی نهایی 100
4-2- تشریح مدل AHP 103
4-2-1- تشکیل ماتریس مقایسات زوجی راهکارها نسبت به افزایش جذب بخش خصوصی در پروژه های زیربنایی (راه و جاده) 104
4-2-3- نرخ سازگاری 111
4-3- تضامین جهت افزایش کارایی راهکارهای برتر 115
4-3-1- نتایج بررسی تضامین با استفاده از روش AHP 116
فصل پنجم نتیجه گیری و پیشنهادات 119
5-1- مقدمه 120
5-2- جمع بندی 120
5-3- پیشنهادات 122
منابع و مراجع 123
فهرست جداول
جدول 2-1- ویژگی‌های پروژه‌های زیربنایی 13
جدول 2-2- آثار و منافع پروژه‌های زیربنایی 14
جدول 2-3 دلایل روی آوردن دولتها به مشارکت 21
جدول 2-4 اهداف عملکردی شناسایی‌شده توسط یوان 26
جدول 2-5 - طبقه بندی ریسک های مربوط به پروژه های PPP 34
جدول 2-7 ریسک‌های پروژه های بزرگراهی (4). 35
جدول 2-8 ریسک‌های شناسایی شده برای پروژه های PPP در ایران [۴۸]. 38
جدول 2-9 خلاصه پژوهش های پیشین 68
جدول1-3 82
جدول 2-3 83
جدول 3-3 84
جدول4-3 84
جدول 3-3 نحوه امتیازدهی در مقایسات زوجی 86
جدول 4-1 پرسشنامه جهت انتخاب راهکارهای مناسب با شرایط ایران 101
جدول 4-2 ده راهکار منتخب 103
جدول 4-3 پرسشنامه مقایسه زوجی راهکارهای جذب 105
جدول 4-4 نحوه امتیاز دهی پرسشنامه راهکارهای جذب 106
جدول 4-5 نمونه پرسشنامه پر شده 107
جدول 4-6 ماتریس تلفیقی راهکارها نسبت به هم توسط خبرگان 109
جدول 4-7 اولویت بندی نهایی راهکارها 110
جدول 4-8 اولویت بندی نهایی راهکارهای جذب مشارکت خصوصی به مشارکت در پروژه های راه و جاده 112
جدول 4-9 شاخص سازگاری تصادفی 114
جدول 4-10 تضامین برای افزایش کارایی راهکارهای منتخب 115
جدول 4-11 ماتریس تلفیقی تضامین نسبت به هم توسط خبرگان 116
جدول 4-12 اولویت بندی نهایی تضامین 117
فهرست اشکال
شكل 2-1- تناسب میان روشهای اجرا و سرمایه‌گذاری در پروژه‌های زیربنایی 15
شكل 2-2 مراحل عقد قرارداد درروش مشارکت 50% 29
شكل 2-3 ساختار تشکیلاتی اجرای پروژه 30
شكل 2-4 مراحل عقد قرارداد درروش تأمین مالی فاینانس داخلی با استفاده از ماده 56 قانون الحاق 32
شكل 3-1 فرآیند تصمیم‌گیری 77
شكل 3-2 الگوی ترسیم درخت سلسله‌مراتبی 81
شکل 3-3 85
شکل 4-1 رتبه بندی راهکارها براساس میزان اجرایی بودن در ایران 102